La FIA concluye que Bianchi "no redujo suficiente" en su accidente

El Consejo Mundial de la FIA reunido en Doha ha anunciado los cambios en el reglamento de cara a 2015 y ha desvelado el próximo calendario. Además, ha mostrado las conclusiones que el Panel de Accidentes, creado para analizar de forma pormenorizada el accidente que Jules Bianchi tuvo en el GP de Japón, ha sacado del impacto del piloto francés contra la grúa de rescate.

Dicha Comisión ha estado dirigida por al presidente de la Comisión de Seguridad de la FIA, Peter Wright. Además también ha contado con Ross Brawn, ex director del equipo Mercedes y Brawn GP, y exdirector técnico de Ferrari. Stefano Domenicali, ex director del equipo Ferrari. Gerd Ennser, representante de los jefes de los comisarios. Emerson Fitipaldi, presidente de la comisión de pilotos de la F1. Eduardo de Freitas, director de carrera WEC. Roger Peart, presidente de la comisión de circuitos y presidente de la Asociación de pilotos de la ASN de Canadá. Antonio Rigozzi, juez del Tribunal Internacional de Apelación de la FIA. Gerard Saillant, presidente del Instituto de la FIA y presidente de la Comisión Médica y Alex Wurz, presidente de la Asociación de pilotos de la F1. 

El comité de expertos habría llegado a la conclusión de que Bianchi es el principal culpable de su accidente. Para ello se basan en que la velocidad del Marussia pilotado por Jules era superior a la debida y que, por tanto, debería haber aminorado la marcha en su paso por la doble bandera amarilla que había entre las curvas 7 y 8 del circuito de Suzuka.

Este es el informe del Panel de Accidentes al completo:

Durante la vuelta 43 del Gran Premio de Japón, Jules Bianchi perdió el control de su Marussia en la curva 7, y golpeó una grúa móvil que estaba retirando el C33 de Adrian Sutil, que se había estrellado la vuelta antes. Bianchi sufrió heridas graves en la cabeza, y fue evacuado al hospital en ambulancia.

Las condiciones meteorológicas en el momento del accidente eran de lluvia, las condiciones de la pista empeorando y en situación de doble bandera amarilla por el accidente de Sutil.

Así, la revisión de todas las pruebas y otras informaciones sobre los acontecimientos que condujeron al accidente de Bianchi han dado lugar a un informe de 396 páginas con las conclusiones y con recomendaciones para mejorar la seguridad tanto en la Fórmula 1 como en otros deportes de motor. 

Conclusiones

La revisión de los acontecimientos que condujeron al accidente de Bianchi indican que se produjeron una serie de cuestiones clave, lo que pudo haber contribuido al accidente, aunque ninguno lo causó por sí solo:

1. La línea de carrera semi-seco en la curva 7 se fue mojando por el agua que se drenaba de la pista. Tanto Sutil, como Bianchi una vuelta más tarde, perdieron el control en este punto.

2. El coche de Sutil estaba en proceso de ser retirado por la grúa móvil cuando Bianchi se acercó a los sectores 7 y 8, que incluyen la parte de la curva 7 donde la recuperación se lleva a cabo. Ambos sectores estaban bajo dobde bandera amarilla.

3. Bianchi no se detuvo lo suficiente como para no perder el control en el mismo punto de la pista como le ocurrió a Sutil.

4. Si los pilotos se adhieren a los requisitos de las dobles banderas amarillas, que figura en el Apéndice H, art. 2.4.5.1.b, entonces ni los competidores ni los trabajadores deben estar en peligro inmediato o físico.

5. Las medidas tomadas después del accidente de Sutil fueron consistentes con las regulaciones, y su interpretación fue la misma que en los 384 incidentes de los 8 años anteriores. Sin el beneficio de la retrospectiva, no hay ninguna razón evidente por la que el coche de seguridad tuviese que ser desplegado ya sea antes o después del accidente de Sutil.

6. Bianchi sobre-controló el coche a sobrevirar, de tal manera que se salió de la pista antes de donde lo hizo Sutil y se dirigió hacia la barrera. Por desgracia, la grúa móvil estaba en frente de esta parte de la barrera, y él se metió debajo a gran velocidad.

7. Durante los dos segundos en los que el coche de Bianchi salió de la pista y que atraviesó la escapatoria, se usaron tanto el acelerador y como el freno juntos, usando los dos pies. El algoritmo FailSafe está diseñado para redirigir el acelerador y cortar el motor, pero fue inhibido por el Coordinador de torque, que controla el sistema trasero brake-by-wire. El Marussia de Bianchi tiene un diseño único de Brake By Wire, que resultó ser incompatible con la configuración del FailSafe

8. El hecho de que el sistema FailSafe no cortase el par motor solicitado por el piloto pudo haber afectado a la velocidad de impacto, aunque no ha sido posible cuantificar esto de manera fiable. Sin embargo, puede ser que Bianchi estuviese distraído por lo que estaba pasando y el hecho de que sus ruedas delanteras estuviesen bloqueadas y fuese incapaz de dirigir el coche, de tal manera que se evitase la grúa.

9. El casco de Bianchi golpeó la parte inferior de la grúa. La magnitud del golpe causaron una desaceleración enorme cabeza y una aceleración angular, lo que lleva a sus heridas graves.

10. Se siguieton todos los procedimientos tanto de rescate como médicos fueron seguidos, y se considera que han contribuido de manera significativa a la preservación de la vida de Bianchi.

11. No es factible que un cockpit cerrado o ajustar las partes inferiores de la grúa pudiesen mitigar las lesiones sufridas por Bianchi. Ninguno de los enfoques es práctico debido a las grandes fuerzas involucradas en el accidente entre un coche de 700kg golpeando una grúa 6500kg a una velocidad de 126 kilómetros por hora. Simplemente la estructura de impacto es insuficiente en un coche de F1 para absorber la energía de un golpe tan duro sin destruir cédula de habitabilidad del piloto o generar deceleraciones a las que no se pueda sobrevivir.

Es imprescindible evitar que un coche vuelva a golpear con una grua y/o los comisarios que trabajan cerca, por lo que dicha comisión ha propuesto una serie de recomendaciones y mejoras.