El boom de la bicicleta eléctrica como oportunidad para mejorar la ciudad

Mantener la tendencia al alza dependerá de nuestro entendimiento sobre el papel que puede y debe tener este tipo de vehículo en el conjunto de la movilidad urbana y usos de la calle. Hagámonos pues algunas preguntas sobre la bicicleta eléctrica que nos permitan discutir sus ventajas e inconvenientes.

¿Es novedosa? La bicicleta eléctrica se inventó poco después que la convencional. Ya en 1890 se registraron patentes en Estados Unidos, que no tuvieron mayor desarrollo hasta los años 40, cuando la industria automovilística se dedicó a la Guerra y hubo poca oferta de coches. Otro auge fue tras la crisis del petróleo de 1973. En los años 80 se inventó el sistema de pedaleo asistido, en los 90 las grandes marcas contaban con un modelo comercial y en 2005 el desarrollo de las baterías de litio marcó otro impulso a la producción.

Desde entonces las ventas crecían progresivamente, hasta que hace poco se registró un incremento sin precedentes. Ahora, la crisis histórica que exige cambiar la movilidad es resultado del deterioro ambiental que genera cambio climático y pandemias. Y las bicicletas son, una vez más, parte de la solución.

¿Hay un boom? El movimiento en talleres y la demanda de repuestos tras el confinamiento mostraban que mucha gente desempolvaba viejas bicis, mientras otra se lanzaba a comprar. Según los fabricantes, la demanda aumentó 400% respecto a antes de la pandemia. Se vendieron principalmente modelos económicos, pero las eléctricas también. Además de las particulares, aumentó el uso de las bicicletas públicas. En una Madrid sin turistas, BiciMAD, que solo tiene bici eléctrica, registró una media de 300 altas diarias entre abril y mayo.

“La bicicleta es un vehículo curioso. El pasajero es su motor"

¿Es buena porque requiere poco esfuerzo? Entre las principales justificativas para no usar la bicicleta está el llegar sudando al trabajo . El motor eléctrico resolvería este inconveniente, facilitando que más personas cojan la bici. Según encuestas del sector , el 39% de los españoles estaría dispuesto a utilizar una bicicleta eléctrica para ir a trabajar.

No obstante, ver el menor esfuerzo como una ventaja refuerza un concepto de movilidad anclado en la comodidad heredada de la motorización, desincentivando hábitos saludables. Descansar en el motor eléctrico ofusca otras soluciones posibles y necesarias. Antes cabe proporcionar una buena red ciclista; que, mediante trazado y diseño adecuados, reduzca el impacto de pendientes excesivas y el esfuerzo que supone luchar por espacio en la calzada.

¿Es más rápida? Las bicicletas eléctricas pueden alcanzar hasta 38 km/h, algo a considerar en materia de seguridad vial. El riesgo de lesiones en caso de accidente aumenta, junto con el peligro para peatones si las bicis terminan circulando por acera. Sin embargo, la velocidad media en contexto urbano depende más de otros factores, como el motivo y el tipo de itinerario, condiciones de tráfico e infraestructura, capacidad física y destreza para conducir la bicicleta. Por ejemplo, en viajes al trabajo en Madrid, usuarios de BiciMAD registran velocidades similares a las de ciclistas con bicicleta propia (15,71 y 15,75 km/h) y se desmarcan los bici-mensajeros (19,6 km/h) .

¿No contamina? La bicicleta eléctrica tiene una eficiencia muy alta en comparación con automóviles y motocicletas , sin embargo no está libre de emisiones. En España, la electricidad que consume proviene en gran medida de quemar combustibles fósiles. No emite gases durante el desplazamiento, pero hay que considerar la energía y las emisiones implícitas desde la extracción para fabricación hasta la gestión de residuos (batería incluida). Así, la bicicleta eléctrica emite unos 300 kg de CO2 en una vida útil con 20.000 km de media. Una huella mucho menor que la de un automóvil, pero superior a la de una bicicleta mecánica.

¿Es barata? En una economía doméstica, a parte del valor de la bicicleta eléctrica (en torno a 1200 euros) o la conversión de una convencional (500 euros), se gasta aproximadamente 29 euros al mes en mantenimiento, circulando unos 300 km . La complejidad de reparación aumenta la dependencia de servicios técnicos y mientras la mecánica convencional no caduca, el motor eléctrico dura unos 10 años y las baterías entre uno y dos. En el caso de presupuestos públicos, cabe considerar que el coste de los sistemas de bicicleta compartida con modelos exclusivamente eléctricos (3.172 euros por bici y año) casi triplica el de bicicletas convencionales (1.081 euros) .

¿El gobierno financia? El incentivo se justifica por el potencial para reducir el uso del automóvil privado. Por lo tanto, cabe analizar las políticas de financiación en su conjunto. Estudios sobre la bici eléctrica sitúan el esfuerzo económico del Gobierno del Estado en 1,3 millones de euros, con los que subvencionó la compra de aproximadamente 6.700 ejemplares de 2013 a 2015 . Comparativamente, el Plan PIVE de 2015 concedió 225 millones de euros para la compra de coches nuevos . Ya en la pandemia, en junio, cuando no había ninguna acción concreta para la movilidad ciclista ni específica para la bici eléctrica, se anunciaron 3.750 millones de euros para impulsar el sector del automóvil.

"La bicicleta eléctrica puede contribuir a un modelo de movilidad urbana de menor impacto. Para ello, su promoción debe enfocarse a que sus viajes sustituyan el uso del automóvil"

En el ámbito regional, desde 2015, únicamente el Área Metropolitana de Barcelona y el Ente Vasco de la Energía siguieron financiando bicicletas de pedaleo asistido. Hasta que, recientemente, la Comunidad de Madrid y la Valenciana lanzaron sus ayudas . En Madrid, el presupuesto de 3 millones se reparte entre bicicletas, patinetes, ciclomotores y bonos en servicios de car y moto sharing, concedidos por desguazar un coche de más de 10 años . En este caso, cabe preguntarse: si el objetivo es la movilidad sostenible, ¿por qué se excluyen las bicicletas convencionales? y ¿por qué los bonos no incluyen el transporte público?

En resumen, la bicicleta eléctrica puede contribuir a un modelo de movilidad urbana de menor impacto. Para ello, su promoción debe enfocarse a que sus viajes sustituyan el uso del automóvil. En ningún caso interesa que compitan con el caminar, las bicicletas mecánicas o el transporte colectivo. Por eso es importante adoptar políticas de push and pool, que incentivan los modos saludables a la vez que restringen el uso indiscriminado del coche.

Puede facilitar el acercamiento al ciclismo de colectivos que requieran asistencia al pedaleo y ampliar el alcance de la movilidad en bicicleta. Si hay un boom, aprovechémoslo. Si queremos de verdad que la bicicleta eléctrica prolifere, junto a todo tipo de ciclos, es indispensable pacificar el tráfico y construir redes ciclistas de calidad; un entorno urbano habitable que le permita desarrollar todo su potencial y ayudarnos a salir, pedaleando, de la situación en que nos hemos metido.

Mateus Porto Schettino, profesor de la Escuela de Arquitectura, Ingeniería y Diseño de la Universidad Europea