El 20 de agosto de 2008 el vuelo JK5022 de Spanair, que cubría la ruta Madrid-Gran Canaria, se estrelló poco después de despegar en el aeropuerto de Madrid-Barajas protagonizando una de las tragedias aéreas más graves en España, en la que fallecieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas. La isla de Gran Canaria y Madrid recordarán este martes a las víctimas con actos y ofrendas florales para conmemorar este undécimo aniversario.
Tras la quiebra de la aerolínea en 2012 y el cierre de la causa judicial hace siete años, la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 continúa luchando para que se elimine cualquier falla en el sistema de aviación civil y para que se reconozcan los derechos de los afectados por accidentes aéreos.
El accidente de Spanair es uno de los accidentes aéreos más graves ocurridos en España. La peor tragedia aérea hasta entonces se registró 31 años antes, en 1977, cuando dos aviones comerciales chocaron en Los Rodeos (hoy llamado Tenerife Norte) donde fallecieron 583 personas.
Los afectados no confían en que en la Comisión de Investigación del accidente del vuelo JK5022 que se abrió en el Congreso -el 5 de julio del pasado año- contribuya a depurar responsabilidades y a arrojar luz sobre las circunstancias del accidente, pero esperan que ayude a "remover un sistema que, a pesar de 154 muertes, no se ha puesto en revisión". Reclaman reformas a la hora de investigar estos accidentes y un órgano interdisciplinar.
Los partidos políticos se comprometieron en febrero con la asociación que preside Pilar Vera a retomar en la próxima legislatura los trabajos de la Comisión de Investigación, una vez que el adelanto de elecciones generales y la consiguiente disolución prematura de las Cortes impidiera que se aprobara el dictamen final de sus trabajos.
Comisión de investigación
Las comparecencias dejaron claro que la movilización de los afectados y sus reclamaciones están detrás de las principales mejoras en asistencia a víctimas y que Spanair no estuvo a la altura al no mostrar sensibilidad y proporcionar la lista de pasajeros con celeridad.
El fallo técnico del accidente del sistema de advertencia sonoro (TOWS) del avión de Spanair no podía detectarse al renovar su certificado de aeronavegabilidad, pues no era un requisito esencial para los MD-82, un modelo que protagonizó otro accidente en Detroit en 1987 con muchas similitudes con el de Spanair --con el sistema de alarma y los 'flags' no desplegados que se saldó también con 154 víctimas-- y en Lanzarote en 2007.
Boeing defiende que no se concluyó que el sistema sonoro fuera el culpable. Según la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) fue "contribuyente, no determinante", aunque asegura que los investigadores siguen "frustrados" por no saber qué falló.
Los pilotos del vuelo de Lanzarote detectaron que el avión volaba en pérdida y rectificaron, mientras que los de Spanair no lo hicieron. Según Barajas, el tiempo de respuesta fue "razonable", la oreografía no afectó al operativo -aunque no se habían realizado simulacros en la zona del arroyo- y la principal causa de la compleja asistencia a heridos fue la deflagración. Los afectados sin embargo consideran que fue "caótico", lamentan que no se haya asumido ninguna responsabilidad o no se recordaran muchos aspectos y que el fabricante no aportara pruebas para comprobar si existía un fallo de diseño obviado en la investigación.
Por ello, las víctimas pidieron la desclasificación del expediente de la CIAIAC para acceder a la documentación que el Estado, el fabricante, compañía aérea y aseguradora conocieron como parte implicada, recurso que fue desestimado por la Audiencia Nacional, pues los documentos a los que piden tener acceso no tienen consideración de secretos oficiales ni han sido declarados materia clasificada y no están, por tanto, incluidos en el ámbito de la ley a la que se ampara la asociación demandante.
Un antes y un después en seguridad aérea
La tragedia de Spanair marcó un antes y un después en seguridad aérea en España y en asistencia a víctimas. Tras la catástrofe, el Parlamento Europeo aprobó en 2010 la obligación para las aerolíneas de facilitar la lista de pasajeros en un máximo de dos horas en caso de siniestro, a petición de España, y la obligatoriedad de un plan de asistencia. La reivindicación la llevó la asociación a Europa, tras las 30 horas de angustiosa espera por conocer la lista de pasajeros de Spanair. En España, se aprobó en agosto de 2013.
Además del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO), España aprobó en mayo de 2014 el Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares, Real Decreto que reconoce la labor de la asociación.
También se creó una Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil y se emitieron hasta 31 recomendaciones a raíz del informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIC), que incluía 33.
España ya está al día con las recomendaciones de la Organización de Aviación Cicil Internacional (OACI) tras el accidente de Spanair de 2008.
En cuanto a la seguridad, en los años transcurridos desde el accidente Aena ha invertido 117 millones de euros en seguridad en Barajas -nuevo sistema de frenado de emergencia en pistas, nuevo radar de superficie, un cuarto parque de bomberos, nuevo protocolo de comunicación con torre y servicios médicos y mejoras en pavimento y aplanamiento de terrenos- y se han realizado 580 simulacros entre totales y parciales.
