¿Por qué se crean los atascos en la carretera? Conocemos el 'gambito' de la conducción para evitarlos

La Semana Santa está a la vuelta de la esquina, pero las vacaciones escolares ya son una realidad y eso se nota en las calles, en los parques y también en las carreteras. Los días sin colegio suelen ser días de menos tráfico y por tanto de poco atasco. Para muchos, la mañana comienza con una retención importante de camino al trabajo y la tarde termina con un regreso a casa de nuevo atascado.

Hay quienes utilizan el atasco como una terapia de desahogo jurando en arameo, otros disfrutan de la vida contemplativa mirando a los conductores que lo rodean y quizás imaginándose sus vidas, e incluso los hay que tienen su propia lista de reproducción para escuchar las canciones que les hacen disfrutar de momentos desesperantes como es el que nos ocupa. Si nos paramos a calcular podría resultar frustrante el tiempo que miles y miles de personas pierden al día esperando avanzar unos cuantos metros más para llegar a un destino, probablemente tarde.

Desde la Newsletter de Antena 3 Noticias hemos contactado con Antonio Lucas Alba, profesor titular de Psicología Básica en la Universidad de Zaragoza, que no solo nos ha explicado cómo se forman los dichosos atascos sino que también nos orienta en el camino para evitar su formación.

El efecto acordeón, fantasma y mirón

Si todos circulamos hacia adelante ¿por qué se forman los atascos? Empeñadas en contestar esta pregunta, un grupo de universidades niponas, hace varias décadas, se pusieron manos a la obra y lo hicieron analizando lo que se conoce como efecto acordeón. Se denomina así a una de las causas más comunes que explican las congestiones en carretera. Según explica la Dirección General de Tráfico, se provoca cuando un primer coche arranca y el que le sigue tarda un segundo extra en imitarlo. El tercer coche hará lo mismo también con otro segundo extra y así, sucesivamente. El efecto es el de una fila estirada como el acordeón. En una fila de 2000 coches que ocupen entre 12 y 16 kilómetros el último vehículo tardará 30 minutos en arrancar. Sin embargo, un accidente, una obra o un simple frenazo rompe este compás.

Lucas Alba nos da otra explicación un tanto más gráfica, con un muelle en la mano, dice: "llamamos así a la extensión y contracción repetitiva de un conjunto de vehículos mientras avanzan en una dirección. Suele darse en condiciones de tráfico denso en las que se observan altibajos de velocidad y pasa mucho en horas punta porque cada conductor intenta pegarse al de delante y, luego, tiene que frenar lo que se va transmitiendo hacia atrás como un rebote. Ese rebote que es continuo, es lo que llamamos efecto acordeón".

El estudio realizado en Japón consistió en poner en un circuito de 230 metros y un único carril a 22 vehículos cuya única orden era llevar siempre el coche a una velocidad constante de 30 kilómetros por hora y mantener la distancia con respecto al de delante. Se partía de la idea de que circulando todos a la misma velocidad no se formaría ningún atasco, pero no fue así. Solo hicieron falta unos minutos para que un conductor que frenó o aceleró en exceso diese lugar al ya comentado efecto acordeón. Esto provocó que el resto tuviese que reducir la velocidad y cuando se quisieron dar cuenta el lío ya estaba organizado. Un atasco artificial sin, en principio, motivo aparente. Las conclusiones de este estudio pasan por decir que un error humano puede terminar ocasionando la ralentización del resto, es más, indican que si los coches fueran guiados por robots esta retención no hubiera tenido lugar.

Sin embargo, el profesor matiza que "más que de un error humano, hablaríamos de una formación inadecuada a los conductores. Sabemos que hay más de mil doscientos millones de conductores en el mundo, en todos los países hay atascos, incluyendo países tradicionalmente normativos como Japón, Alemania etc. Es tentador llegar a pensar que hay algo consustancial a los conductores que producen los atascos, pero nosotros afirmamos que cuando enseñemos a los conductores cómo funciona la dinámica del tráfico y actúan en consecuencia, entonces desaparecerá el problema".

Y es ahora, cuando de la mano del profesor nos introducimos en una apasionante partida de ajedrez para intentar descifrar cómo librarnos de tan dichosa rutina. "Es matemáticamente imposible conducir para mantener la distancia de seguridad,con tráfico denso y no desencadenar un atasco", se muestra seguro Antonio, que prosigue con su teoría: "Una mínima perturbación o un conjunto de perturbaciones terminará por transmitirse a través de un perfecto medio de transmisión de ondas mecánicas longitudinales. Ese perfecto medio de transmisión a través del cual viajan las perturbaciones en realidad lo crean los propios conductores cuando todos tratan de mantener la distancia de seguridad en esas circunstancias de tráfico". Pero, entonces ¿no debemos guardar la distancia de seguridad? Incorrecto. Antonio Lucas Alba se muestra tajante al defender que, por supuesto, hay que respetar la distancia de seguridad, pero esa distancia solo no es suficiente, hay que mantener una adicional.

"Todos los conductores aprenden en la autoescuela que hay que conducir manteniendo la distancia de seguridad. En los primeros estudios que hicimos nos centramos en ver si un conductor podía seguir una estrategia nueva, ir sin altibajos de velocidad tras otro vehículo que sí los produce y sin poner en riesgo su propia seguridad. Esto es lo que llamamos conducción inercial, también conducción armónica. Los conductores lo hicieron sin problema. Entonces, en una segunda fase del estudio desarrollamos un curso para que aprendieran las claves de esa estrategia y sus efectos sobre los puntos clave. Así hemos convertido conductores de distancia, que son los que vienen de la autoescuela, en conductores de inercia en apenas dos horas".

Y cuál es el truco, pues lo que en ajedrez se denomina un 'gambito'. "Esto no se puede hacer si el conductor no entiende que tiene que hacer lo que en ajedrez se llama un 'gambito', que es hacer un sacrificio para obtener un beneficio mayor, es decir, tú dejas que te coman la torre y tú te comes a la reina. El 'gambito' en la conducción es que los conductores tienen que aprender que tienen que no dejar siempre una distancia de seguridad como aprendieron en la autoescuela, sino una distancia adicional. Esa distancia adicional es la que nosotros llamamos antiatasco y, gracias a que intercambian esa distancia de seguridad por la adicional, ojo siempre hay que mantener la distancia de seguridad, pero no solo, consiguen el efecto beneficioso del 'gambito' que es llevar una velocidad constante, consumir menos gasolina, aumentar la seguridad, aumentar la salud... ese es el conjunto de variables", defiende.

Antonio Lucas Alba nos explica que "el paradigma de Nagoya demostró que con suficiente densidad de tráfico, los pequeños cambios de velocidad pueden crear atascos, y fue muy interesante porque crearon un atasco artificialmente", sin embargo a Lucas Alba siempre le sorprendió que los japoneses se quedasen en ese punto, "nosotros, a partir de ese experimento, hemos hecho nuestra propia réplica, pero lo hemos ajustado para ver cómo conseguimos acabar con los atascos".

El efecto acordeón no es el único efecto analizado por los expertos. También se conoce el efecto fantasma y seguro que cuando te expliquemos en qué consiste los has padecido más de una vez. ¿Alguna vez has circulado por una carretera y de pronto te ha llamado algo la atención hasta el punto de que has reducido la velocidad? Este gesto tuyo no es un gesto aislado sino que obliga a desacelerar al conductor que llevas atrás y esto puede formar el atasco. Por norma general esta retención se esfuma de forma rápida y natural, como un fantasma que aparece y desaparece de la nada.

Parecido, pero no igual es el efecto mirón que suele producirse cuando en la calzada del sentido contrario hay un accidente. Un porcentaje importante de conductores reduce la velocidad para ver qué ha ocurrido y empieza así a entorpecerse el tráfico.

El sistema Shako Shomeisho

Dicho esto no hay una única doctrina para acabar con los atascos. Curiosa resulta el método por el que optó Japón y que mantiene desde la década de los 60 logrando que las carreteras de este país sean las que menos atascos prolongados presenten. Se conoce como sistema Shako Shomeisho y consiste en la obligación de tener un garaje para poder comprar un vehículo. El alto coste de mantenimiento que supone tener coche en Japón ha hecho que que cada hogar posea 1,06 coches mientras que en Tokio, esta cifra se desploma hasta los 0,32 vehículos por hogar.

Comparando Japón con España vemos que en nuestro país viven 48,35 millones de personas mientras que en Japón residen al rededor de 124,5 millones de personas. Si nos fijamos en las capitales, en Madrid habitan 3,23 millones frente a los 14,22 millones de Tokio. Lo curioso es que con estos datos conducir por Madrid llega a ser desesperante y sin embargo en la capital nipona hay muy pocos coches circulando.

El sistema Shako Shomeisho fuera de las grandes ciudades como Tokio y Osaka no se aplica a los coches pequeños. Además, de conseguir aligerar la circulación otros efectos de este método han sido que el precio de los aparcamientos se ha disparado. Además, es importante saber que no todos los estacionamientos son válidos ya que al menos tendrá que estar a una distancia inferior de los 2 kilómetros de la residencia habitual. Sobre este método, el profesor considera que "es una forma de organizar el tráfico, pero no de disminuir las retenciones".

Síguenos en nuestro canal de WhatsApp y no te pierdas la última hora y toda la actualidad de antena3noticias.com

Noticias de hoy, domingo 13 de abril de 2025